Gold Wing jest jednym z bardziej rozpoznawalnych motocykli. Kojarzy się przede wszystkim z wolnością i podróżami po bezkresnych asfaltowych szlakach. Gold Wing Tour DCT to do tej pory największy, najcięższy i najdroższy motocykl, jaki miałem okazję testować. Przejechałem nią 2k kilometrów i w związku z tym – jest to też jeden z tych motocykli, które udało mi się lepiej poznać. Co sądzę o tym motocyklu? Jakie są jego plusy? Czy w ogóle ma jakieś minusy? O tym wszystkim w poniższej recenzji.
Gold Wing jest jednym z tych motocykli, który dodałbym do swojej listy życzeń. Gdybym mógł wybrać kilka motocykli na własność, to ten byłby jednym z nich. Nie dlatego, że jest majestatyczny ale dlatego, że to S klasa wśród motocykli turystycznych. A przynajmniej wśród tych, którymi miałem okazję jeździć do tej pory. Oczywiście jest wielki, ciężki, mniej „poręczny” od klasycznych turystyków. Ale jest istnym krążownikiem, który ma w sobie to coś, co sprawia, że na samom myśl o czekających kilometrach, uśmiech zaczyna gościć na twarzy kierowcy.
Ale bydle!
Pierwsze wrażenie, gdy odbierałem ten motocykl na jazdy testowe, było mylne. Dlaczego? Otóż pierwszą myślą, która pojawiła się w mojej głowie, gdy spojrzałem na ten motocykl było: „ale bydle”. Motocykl sprawia wrażenie wielkiej, niemanewrowej, ociężałej fortecy na kołach. Wsiadasz na wielką kanapę, łapiesz za szeroką kierownicę, nogi nie do końca przylegają do ziemi, przed Tobą wielki kokpit, masa przycisków i pytanie: jak tym jeździć? Po chwili przychodzi Ci szarpnąć motocykl do pionu i czujesz, że właśnie podniosłeś blisko 400kg, czyli tyle co dwa motocykle. Lęk wchodzi w etap przed paniczny. Budzisz do życia 6 garów w pojemności 1,8 i wbijasz wsteczny bieg, żeby wypłynąć. Jesteś już bliski zawału… A potem ruszasz, pokonujesz dwa zakręty, i zaczynasz się zastanawiać, po co była ta panika 😉
Czy to skręca?
Wbrew wrażeniu motocykl prowadzi się bardzo dobrze. Trzeba się jednak przyzwyczaić do specyficznego wrażenia, towarzyszącego manewrom z mniejszymi prędkościami. Motocykl zdaje się „osiadać” w torze zakrętu. Kiedy już wpadnie w pochylenie to dobrze, by ono było odpowiednie do manewru. Nie warto też za bardzo pracować gazem bo motocykl traci stabilność. Innymi słowy: powolne zakręty należy pokonywać z jak najmniejszą ilością korekt. Wówczas motocykl idzie jak po sznurku. Łapiesz kąt i kierunek, toczysz się z prędkością stałą bądź powoli dodajesz lub wytracasz prędkość. Ale jednolicie. Bez szarpania i nerwowych ruchów. Bo ta masa stabilizuje motocykl ale jednocześnie sprawia, że im bardziej nerwowo, tym mniej stabilnie. Przy szybkiej jeździe… no cóż, trzeba pamiętać, że silnik jest nisko i nie pochylać za bardzo motocykla, żeby nie przytrzeć. Jeździłem za szlifierkami w zakrętach i nie byłem najwolniejszym zawodnikiem w grupie. Tym motocyklem da się pojechać szybciej w winklach niż by się początkowo wydawało. A im szybciej jedziemy tym lepiej Gold Wing skręca.
Ale ciężki to on jest
I to pomimo tego, że cała rama wykonana jest z aluminium. Ten Gold Wing jest lżejszy od swoich poprzedników ale i tak 383kg czuć. Jazda motocyklem, który waży tyle, co dwa motocykle sprawia, że trzeba to mieć cały czas na uwadze. Wymaga to trochę innego podejścia do manewrów. Zwłaszcza tych wolnych. Na szczęście mamy wsparcie dla manewrów parkingowych w postaci „spacerowego” biegu wstecznego i do jazdy na wprost. Dzięki temu można łatwiej wyjechać z miejsca parkingowego, ale również pokonać przy mniejszych prędkościach nieco trudniejszy teren. Niestety z tą masą trzeba się liczyć. Czasami lepiej się po czym wolniej przetoczyć wspierając się na nogach, niż po tym przejechać. Tu niestety masa sprawia, że niektóre drogi, nawet te asfaltowe, trzeba pokonywać zdecydowanie wolniej.
Zawieszenie daje rade?
To zależy po czym jedziesz. Niestety szybko wychodzi na to, że masa w tym przypadku nie pomaga. Mamy 4 nastawy dla zawieszenia, które wybieramy w menu. Najlepiej zrobić to przed rozpoczęciem jazdy, bo silnik musi pracować, a motocykl musi stać w miejscu aby zaszły zmiany. Do wyboru mamy nastaw dla kierowcy, kierowcy z bagażem, kierowcy z pasażerem oraz kierowcy z pasażerem i bagażem. Widelec z przodu zastąpiono zawieszeniem z podwójnym wahaczem. Z tyłu zawieszenie typu Pro-Arm współpracuje sobie z układem Pro-Link. I to wszystko ponoć sprawia, że praca zawieszenia jest o 30% płynniejsza a jazda bardziej komfortowa. Ale to i tak za mało na niektóre drogi. Kostka to mordęga. Dziurawe drogi 14tej kategorii odśnieżania również. Oczywiście zawieszenie walczy z nierównościami oraz masą jednocześnie ale zwycięsko wychodzi tylko na drogach szybkiego ruchu i autostradach. A przecież w PL bardzo często przychodzi nam jechać po łatach i dziurach. I też da sieje przejechać, ale żeby nie męczyć maszyny, trzeba to robić naprawdę powoli.
Czy ma chęć jechać?
Tutaj nie ma żadnego problemu z masą. No chyba, że ruszmy zbyt agresywnie lub jedziemy po śliskiej nawierzchni a trakcja jest wyłączona. Wówczas buja motocyklem, a przy tej masie, nie jest to nic przyjemnego. Jakby nie było motocykl ma chęć jechać. Mocy mamy aż nadto. Zwłaszcza moment robi wrażenie. W zasadzie cała jazda opiera się o granie momentem, który dostępny jest od samego dołu. Gold Wing przyśpiesza zadziwiająco dobrze jak na swoje gabaryty. Można powiedzieć, że katapultuje się do galopu. Oczywiście generuje przy tym świetny dźwięk z wydechów. Przy okazji nie jest paliwożerny. Producent podaje spalanie na wysokości 5,6 l/100km a mi wyszło 6,81 l/100km. Jednak ja ciągle mam jeszcze inne „standardy” podróżowania na 2 kołach, stąd zawyżony wynik. Wyprzedzanie nie przyprawia o zawał. Przyśpieszenie zawstydzi większość aut i nie jeden motocykl. W starciu: moc vs masa – wygrywa moc.
Stanie jak się napędzi?
Tak. Hamulce wyśmienicie dają sobie radę. Klamka pracuje miękko pod jednym palcem i pozwala idealnie dozować siłę hamowania. Do tego mamy tu fajnie pracujący system, który sam dysponuje siłą hamowania pomiędzy kołami tak, by zatrzymywanie w danych warunkach było jak najwydajniejsze. W tym motocyklu dużo pracowałem hamulcem tylnym. Nie w ramach wsparcia hamowania a jako hamulca głównego. Motocykl i tak dodawał tyle hamulca na przód ile było potrzebne. Bardzo wygodne zwłaszcza w trasie czy podczas powolnego przeciskania się pomiędzy autami. Również siła hamowania silnikiem jest na tyle duża, zwłaszcza przy niższych obrotach, że możliwe jest osiągnięcie zadowalającego wytracenia prędkości tylko przy pomocy redukcji biegów. Jak w przypadku innych motocykli ze skrzynią DCT, ten również posiada hamulec postojowy. Bardzo przydatny w przypadku parkowania na wzniesieniu. Przyjemne jest też to, że dźwignia hamulca znajduje się idealnie pod palcami, nawet jeśli obcas buta znajduje się poza stopką na but.
Jak się spisuje DCT?
Świetnie! Naprawdę jest to idealne połączenie. Skrzynia DCT w krążowniku? Strzał w 10tkę! Wybierz tryb pracy skrzyni i ciesz się jazdą. Nie musisz martwić się o zmianę czy redukcję biegu. Gold Wing sam dobierze odpowiednie przełożenie. Mamy wał a i tak zmiana biegu następuje bardzo łagodnie. Zdecydowanie brutalniej zachodziło to w VFR 1200X. Dodatkowo różne tryby pracy DCT odpowiadają innej pracy zawieszenia oraz hamulców. I tak w trybie SPORT wszystko działa czulej, zawieszenie się usztywnia a silnik wchodzi wysoko w obroty. Tryb TOUR jest idealnie zoptymalizowany pomiędzy komfortem podroży i przyśpieszeniem – ten tryb był prze zemnie używany najczęściej. W trybie RAIN komputer ma większą kontrolę na uślizgami, moc jest zredukowana a odpowiedź na pracę manetką gazu jest zdecydowanie słabsza – ten tryb jest również dobry do jazdy po grząskiej nawierzchni. Tryb ECO używałem w zasadzie tylko gdy paliła się rezerwa. Jakby nie było moim wyborem była by wersja ze skrzynią DCT. Bo zwyczajnie pasuje do tego motocykla.
Jakie jest przeznaczenie Gold Winga?
Przede wszystkim trasa. I to najlepiej gładki asfalt. Owszem pojedzie po nierównościach, pojedzie po kostce, pojedzie po piasku. Ale wówczas przyjemność z jazdy spada, w trudniejszym terenie jest to już walka z masą. Zasięg tego motocykla, w zależności od tego jak jechałem, prezentowany był jako grubo ponad 400km na baku lub nieco mniej. Przy okazji: co by się nie działo przy 55km pozostałego zasięgu na pozostałym paliwie, niezależnie od tego jak jedziemy, zapala się rezerwa. Motocyklem świetnie jedzie się w przedziale prędkości 70 – 120km/h. Powyżej tej prędkości jest już głośno. Nie tylko pęd powietrza ale również praca silnika staje się bardziej dokuczliwa. Długa trasa z wyższymi prędkościami wymaga stoperów w uszach. Ale ten sprzęt bardziej jest stworzony do majestatycznego toczenia się, niż turystycznego sprintu. Jeśli tylko pokonujesz długie trasy z prędkościami do 120km/h to ten motocykl da bardzo wiele przyjemności z jazdy. Ja jeździłem szybciej, dodatkowo w ochraniaczu pleców, który nie pozwolił mi na zagłębienie się w kanapie. Dlatego ja po przeszło 200km potrzebowałem przerwy. Ale jestem pewien, że w innym przypadku, wysiedziałbym w siodle znacznie dłużej.
Tu należałoby również wspomnieć o pasażerze. Zacznijmy od tego, że przy tej masie sprzętu, pasażer jest dodatkiem. Odczuwamy różnice tylko przy wolnych manewrach. Siedzisko z tyłu jest tronem. Bardzo wygodnym, jednak występuje ponoć problem z sięgnięciem przez oparcie do uchwytów. Trzeba też pamiętać, że między kierowcom a pasażerem, jest sporo przestrzeni. Wszelkie gwałtowne hamowania skończą się na tym, że pasażer wpadnie na kierowcę. Ale obie pasażerki zadowolone. Nie wieje, jest wygodnie, nic tylko usiąść wygodnie i czekać na dojechanie na miejsce 😉 Jest też opcja dodania dodatkowego oparcia dla kierowcy, ale wówczas zabieramy trochę swobody ruchu pasażera.
Niestety jak na motocykl iście wycieczkowy, zadziwiająca jest dla mnie pojemność schowków. O ile 9kg na schowek nie jest problemem o tyle spodziewałem się większej pojemności. W centralnym schowku ponoć zmieszczą się dwa kaski. Przyjemna sprawa gdy jedziesz zwiedzać. Bez kasku przy boku jest to o wiele przyjemniejsze. Niestety schowki boczne mogłyby być większe. W zasadzie to co może nas mocno ograniczyć, jeśli chodzi o dłuższy wyjazd we dwoje, to własnie ten brak miejsca w schowkach. Na wyjazd weekendowy jest w sam raz. Ale dłuższa wycieczka będzie zmuszać nas do poświeceń. Plus taki, że nie wystają poza obrys motocykla, wiec jeśli gdzieś przejdą lusterka, to kufry również się zmieszczą.
Aby podróżowało się przyjemniej mamy na stanie również grzane manetki oraz siedzisko kierowcy i pasażera. Ciepłotę pod tyłkiem każdy reguluje osobno. Niestety brakuje mi to szybkiego wznowienia grzania na ostatnim poziomie. Możemy włączyć lub wyłączyć podgrzewanie, ale aby zejść do niższej mocy, trzeba ją ponownie wybrać przy pomocy przycisku. A przecież mogła ona wracać do ostatniego nastawienia, jak miało to miejsce w innych motocyklach.
Co więcej na temat tego motocykla?
Ma świetne światła. Standardem w Honda stają się LEDy. Te zamieniają noc w dzień podczas jazdy na długich światłach, a światła mijania oświetlają bardzo szeroki i długi pas przed nami. Podczas nocnej jazdy doświetlałem kolegom drogę na boki i do przodu. Kierunki, również LEDowe, świetnie widoczne. Dodatkowo mamy funkcję automatycznego wyłączania kierunkowskazów. Wygodne, choć czasem działa lepiej a czasem gorzej. Automat wyłącza również kierunek podczas postoju na światłach. Może to spowodować nieco zmieszania. Ale bardzo fajnym dodatkiem jest szybkie migotanie kierunkowskazów podczas gwałtownego hamowania. Ciekawy dodatek, który spotykam już w kolejnym motocyklu Hondy.
Gold Wing posiada też komputer pokładowy z GPS, pozwalający sterować dodatkowymi systemami w motocyklu oraz bardzo przyjemnie grający zestaw audio. Jednak GPS ma dość ubogie opcje, a ekran wariuje przez czujnik oświetlenia. W nocy potrafi przejść w tryb dzienny tylko dlatego, że zabłąkany snop światła z auta z tyłu, padnie na czujkę.
Motocykl posiada również stopkę centralną. Nie podjąłem się próbie postawienia motocykla na nią, ale oczami wyobraźni widzę możliwość użycia wstecznego biegu by tego dokonać. Należy też uważać na klakson. Czasami zdarzyło mi się omsknąć palcem i trafić w klakson. Efekt stawia do pionu, bo wydobywa on siebie brzmienie samochodowej trąby.
Mamy też tempomat i jest to jeden z fajniejszych dodatków. Mając na uwadze przeznaczenie tego motocykla, nieodzowny element. Działa jak klasyczny tempomat samochodowy. Klikasz przycisk w dół aby zadać prędkość. Możesz ją zwiększyć lub zmniejszyć płynnie w trakcie jazdy operując przełącznikiem. Jeśli napędzisz się do wyższej prędkości podczas wyprzedzania, to motocykl sam zwolni do wcześniej zadanej prędkości. Muśniesz hamulec ręką lub nogą i motocykl przestaje utrzymywać prędkość. A jeśli chcesz znowu napędzić maszynę to popychasz dźwignię w górę i motocykl przyśpiesza do zadanej wcześniej prędkości. Bajka. Zwłaszcza w połączeniu z ABS, bo możesz dać również odpocząć prawej ręce w trakcie trasy.
Szyba ponoć jest mniejsza od poprzednika ale nadal jest ścianą. Szybko lepią się do niej owady i woda podczas deszczu. To zmniejsza widoczność przed motocyklem. Zwłaszcza nocą lub podczas wschodów i zachodów słońca. O ile owady można jedynie zeskrobać, o tyle wodę można łatwo zmusić do opuszczenia szyby poprzez jej opuszczenie. Wówczas pęd powietrza zdmuchnie ją, a także wszystko co znajduje sie na szybkie kasku. Fajną opcją jest płynna regulacja wysokości szyby. Można ją dzięki temu, w skrajnych przypadkach, opuścić na tyle by patrzeć ponad nią.
Ma jakieś minusy?
Owszem, kilka. Ale w zasadzie są to rzeczy, które dla mnie, z perspektywy mojego obcowania z motocyklami, uważam za minus.
Przede wszystkim brak mi samochodowego gniazda zapalniczki w standardzie. Coś tak banalnego w tej klasie motocykla powinno być obligatoryjne. Tu możemy mieć gniazdo ale tylko w opcji i to kosztem czegoś. Ja rozumiem, że w dobie USB inaczej się ładuje telefony czy inne urządzenia, że mamy nawigację w komputerze. Ale mimo wszystko chciałbym to klasyczne gniazdo.
USB znajdziemy, owszem, ale w kufrze centralnym. O ile mamy telefon spod znaku ogryzka, to prawdopodobnie będziemy mieli pełną kontrolę nad nim z poziomu komputera. Niestety w przypadku Samsunga okazało się, ze jedynie jesteśmy w stanie zaimportować książkę telefoniczną. Ale muzyki już nie posłuchamy. Udało mi się też połączyć telefon i motocykl przez BT, ale nie dało to też możliwości odtworzenia muzyki z urządzenia. Innymi słowy – więcej dostaną użytkownicy iOS.
Za minus może też uchodzić funkcjonalność nawigacji, która za żadne skarby świata nie potrafiła zrozumieć, że chcę się poruszać płatną autostradą. Przydałoby się szersza konfiguracja. Ta czujka światła przy ekranie też mogłaby pracować nieco inaczej. Potężny ekran eksplodujący trybem dziennym w środku nocy, z powodu światła zza pleców, to czasami problem.
Niestety jest to też motocykl stojący w korkach. Do przeciśnięcia się potrzebuje naprawdę szerokiego tunelu. O ile w normalnym ruchu wyprzedzasz komfortowo, o tyle przeciskanie się tym motocyklem raczej nie wchodzi w rachubę. Trzeba przywyknąć do tego, że często przyjdzie nam poczekać w kolejce do zielonego światła. Mnie, nawykłego do oczekiwanie tylko raz na światłach, ta sytuacja trochę przytłoczyła.
Podsumowując
Motocykl idealny w turystykę. Ma jakieś minusy, ale nie zmienia to faktu, że przebolałbym je na rzecz komfortu podróży. Mając ten motocykl, podczas planowania dłuższej podróży, robiłbym to tak, by jechać tym własnie sprzętem. Bo ciągle lepszy, szybszy i ekonomiczniejszy od auta. A komfort podróży w nim jest naprawdę zadowalający.
Więcej na temat tego motocykla oraz pozostałych modeli, znajdziecie na stronie producenta, poniżej garść danych technicznych oraz wideo-recenzja. Chętnych zapraszam również do obejrzenia odcinka z pierwszymi wrażeniami z jazdy na nim oraz na opowieść o wycieczce na pomorze.
| Typ silnika | Bokser, chłodzony cieczą, 6-cylindrowy, 4-suwowy, 24-zawory, SOHC |
| Pojemność | 1833 cm3 |
| Moc maksymalna | 126 KM przy 5 500 obr/min |
| Maksymalny moment obrotowy | 170 Nm przy 4 500 obr/min |
| Długość całkowita | 2 575 mm |
| Szerokość całkowita | 905 mm |
| Wysokość całkowita | 1 430 mm |
| Wysokość siodełka | 745 mm |
| Waga w stanie gotowym do jazdy | 383 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 21,1 litrów |
| Cena: | 152 600 PLN – dane na 2018r. wersja GOLD WING TOUR DCT & AIRBAG 2018 |
