YZF-R6 2017- Yamaha rodem z toru na tor

yamaha-yzf-r6 recenzja

YZF-R6 od Yamaha to motocykl, na który długo czekałem. Między innymi dlatego, że nigdy wcześniej nie jeździłem żadną R6 a o tym sprzęcie było słychać wiele dobrego. Jak sprawdziła się w codziennym użytkowaniu? Czy spełniła oczekiwania i pokładane w nią nadzieję? W tym artykule postaram się odpowiedzieć na te pytania.

YZF-R6 w pierwszym odczuciu nie odbiega bardzo od tego czym jest. Zacznijmy zatem od krótkiego podsumowania. Motocykl ten jest zdecydowanie dedykowany do sportu. Oczywiście po mieście czy w trasie da się nim jechać ale są do tego zdecydowanie lepsze sprzęty. R6 to maszyna, na której zdecydowanie najlepiej jeździ się w sposób, który nie jest odpowiedni na miasto. Czyli szybko i w pełnym złożeniu. Normalna „legalna” jazda po mieście jest zwyczajnie męcząca. Ale na bank na torze bez problemu znajdziecie swoją pozycję i wykorzystacie w pełni ten motocykl.

Pozycja, komfort na YZF-R6

Jedną z większych bolączek jak dla mnie w tym motocyklu jest bak. A w zasadzie jego kształt przy kierownicy. W połączeniu ze sportowymi rękawicami, które posiadają solidne obicie nadgarstków, może się okazać, że niemożliwym będzie wykonywanie powolnych manewrów wymagających ciasnego skrętu kierownicy. Zwyczajnie nie dacie rady jednocześnie skręcać kierownicy i operować hamulcem, sprzęgłem czy hamulcem. Miałem tak w moich Handroidach. W innych rękawicach problem był mniej dotkliwy ale również występował. 3 dni poszukiwałem swojej pozycji i przyzwyczajałem się do niej. Pojawiły się bóle nadgarstków i kręgosłupa. Zwyczajnie jest nisko i bardzo sportowo. Nie ma lekko podczas wolnej jazdy ale na torze poskładacie się idealnie. I w zasadzie, tak jak wcześniej pisałem, właśnie do tego jest stworzony ten motocykl.

Pasażer też nie ma lekko, bo siedzi wysoko za kierowcą i w zasadzie nie tyle się trzyma co leży na nim. Zadupek plecaczka jest wysoko. Pasażer filigranowej postury ma problemy z objęciem kierowcy i oparcie się o bak. Musi się zsunąć z siedziska aby pewniej złapać kierowcę. W sumie już po 50km pojawiły się problem z drętwiejącą nogą. Także podrzucić się gdzieś kogoś da, ale polecieć w trasę to już raczej nie bardzo. Sympatii nowej koleżanki też możecie tak łatwo nie kupić samym faktem posiadania R6 😉

Serce Yamaha YZF-R6

Jednostka generuje wystarczająco mocy i udostępnia ją na tyle przyjemnie, że nie trzeba katować motocykla w czerwonym polu by poczuć frajdę z jazdy. Ogólnie maksymalnym momentem dysponujemy już przy 10K obrotów na 18K możliwych zatem można swobodnie pozostać w tym, a nawet niższym zakresie i nie narzekać na brak wrażeń. Oczywiście motocykl mocno ogranicza kaganiec normy, ale i tak daje radę. Przyśpieszenie jest zadowalające, można wyprzedzać na najniższych mapach z dwoma osobami bez strachu. Na miasto to i tak aż za dużo mocy, a na torze moc to nie wszystko 😉

Na osobną uwagę zasługuje jednak rozruch. Na rozgrzanym silniku motocykl pali tak jak każdy inny. Przekręci się raz i załapuje za dotknięciem startera. Wszystkie gary zaczynają koncert w ty samym momencie. Inaczej jest na zimnym silniku. Tu wygląda to tak, jakby z każdym kolejnym cyklem wchodził następny cylinder do gry. Uruchomienie zimnego silnika zawsze wywoływało we mnie uczucie, że coś tu jest nie tak. Trzeba trochę przytrzymać przycisk rozruchu aby motocykl załapał, że czas otrząsnąć się z drzemki i trochę pozapierniczać.

Wspomagacze, mapy, systemy

Dodatkowo nad tym co fabryka dała czuwają jeszcze wspomagacze. Mamy tu oczywiście zmienne mapy oraz kontrolę trakcji. Trakcja ma 6 stopni kagańca. Najwyższy sprawia, że nie powariujemy a jakiekolwiek zbyt ambitne szarpnięcie manetki zakończy się migająca kontrolką i figą z makiem. Im bliżej jedynki tym więcej można zrobić z motocyklem. Poderwać trochę luba bardziej koło, czy zostawić za sobą ślad niedogrzanej gumy na asfalcie. Uślizgi na białym tez wchodzą w rachubę. Oczywiście można też całkowicie wyłączyć trakcję i wówczas z najwyższą mapką dostajemy do swojej dyspozycji wszystko co fabryka dała. Zatem zalecany rozsądek.

Mamy 3 mapy. Standardową, sportową oraz zdławioną. Zmiana mapy objawia się to nie tylko inną chęcią do jazdy, ale również tym jak bardzo trzeba kręcić manetką, aby uzyskać efekt dzikiego pędu. Innymi słowy na najsłabszej mapie kręcicie mocno a przyśpieszacie gładko i powolutku, natomiast na sportowej… delikatny ruch ręka stanowi dużą różnicę. Dlatego ten tryb pasuje bardziej na tor. Na mieście średnio przydatny bo każdy delikatny ruch manetki to spore szarpnięcie. Na dziurawych drogach niewygodne. Podczas jazdy z pasażerem bardzo nie na miejscu. A sama różnica pomiędzy poszczególnymi mapami, wierzcie mi na słowo, jest bardzo odczuwalna. To nie są subtelne zmiany, tylko coś co od razu rzuca się w oczy.

Zmiana programu i trakcji jest możliwa w trakcie jazdy ale jedynie podczas hamowania silnikiem. W trakcie przyśpieszania nie uda się Wam niczego zrobić. Całkowite wyłączenie trakcji, o ile dobrze pamiętam, jest możliwa tylko podczas zatrzymania motocykla poprzez dłuższe przytrzymanie klawisza zmiany trybu jej pracy.

Skrzynia w YZF-R6

Bardzo dużo słychać na temat wadliwych skrzyń w starszych rocznikach R6 oraz R1, które występują również w Fazer’ach. Jednak skrzynia w tym motocyklu pracuje tak dobrze, że chyba nie doświadczymy podobnych problemów w tym modelu. Do tego posiadamy quickshifter, który jest z tego co pamiętam w standardzie. Quick chodzi bardzo płynnie i przyjemnie. W Fireblade SP2 chodził zdecydowanie toporniej. Twardszy nawet wydawał się być układ w MT-09 i MT-10. Tu biegi wchodzą jak nóż w masło. Bardzo krótki skok dźwigni sprawia, że wystarczy musnąć dźwignię aby zmienić bieg. Ta skrzynia razem z charakterystyką pracy silnika sprawia, że ja bardzo szybko przekopywałem się przez kolejne biegi. Start spod świateł, półgaz, 3 kopy nogą na przestrzeni 4 sekund i już jesteś napędzony aż za bardzo. Widać to na filmach do których zostawię odnośniki poniżej.

Redukcja z międzygazem też przyszła mi lekko i bez większych problemów. Chyba tylko raz zdarzyło się, że nie wrzuciłem 2 biegu tylko luz, bo zapomniałem się i za lekko kopnąłem dźwignie pomiędzy 1 a 2 biegiem.

Hamulce

Jeśli coś gna przyjemnie do przodu to wypadałoby, żeby umiało się też zatrzymać na czas. Nad tym czuwa ABS i spore tarcze. W efekcie mamy układ, który jest bardzo responsywny i pięknie reaguje na to co kierownik sugeruje klamką. Jeden palec to wszystko co potrzeba aby operować hamulcem. Skok nie za duży, hamowanie łatwe do wyczucia. ABS w czasie pracy „ząbkuje” ale jego praca przypomina przejechanie palcem po grzebieniu. Szybkie przejście pomiędzy fazami hamowania i odpuszczenia. Pięknego kilkunastometrowego stopala nie zrobicie ale motocykl pewnie wytraca prędkość. Czy da się wyłączyć ABS – tego nie wiem. Ale system działa dobrze.

Zawieszenie w YZF-R6

Tylny amorek został od podstaw zaprojektowany do tego modelu. Z przodu dysponujemy zawieszeniem z R1. Pełna regulacja wszystkich parametrów pracy. Innymi słowy – kolejny znak, że to jednak maszyna do torowania a nie lansowania pod blokiem. To czego nienawidziłem od samego początku jazdy na tym motocyklu to tory, skrzyżowania i wszelkie nierówności na drodze. Odczuwałem je całym sobą.

Wygląd

O ile nie podoba mi się R1 (no zwyczajnie mi się nie podoba i tyle, co prawda na żywo wygląda lepiej ale jest jakiś taki, że jestem na nie) o tyle R6 nawet zyskał moją sympatię. Wygląda agresywnie, jak zły motocykl rodem z piekła. Tu światła utrzymane w nowym look’u Yamaha wyglądają o wiele lepiej niż w R1. Nie są takie proste a bardziej przypominają brewki. Przy okazji fajnie rozświetlają drogę. Sam motocykl wygląda świetnie. Wysoko zawieszony zadufek pasażera stylizowany na Ducati nadaje zadziornego i agresywnego wyglądu. Widać ze ten motocykl to nie zabawka tylko sprzęt do dzikiego cwału po torze. Prezentuje się naprawdę mega dobrze, przynajmniej w mojej opinii.

Zegary YZF-R6

Coś co zasługuje na puchar świata w kategorii: „zrobiliśmy to dobrze” to zegary w tym motocyklu. Klasyczny, duży, wskazówkowy prędkościomierz z shiftlight robi robotę. Nie wiem czemu się od tego odchodzi, ale tak właśnie powinny po wsze czasy wyglądać prędkościomierze i obrotomierze w motocyklach. Nie tylko dlatego, że to ładnie wygląda, ale głównie dlatego, że jest mega czytelne. Nic tak nie boli jak cienki, niewidoczny pasek obrotów. No ale to pewnie tylko kolejna sugestia co do zastosowania motocykla 😉 Do tego standardowo prezentacja biegu, prędkości, przebiegi, spalanie i godzina. Klasyka gatunku. Plus kontrolki całego zła i systemów wyciągnięte poza obrys tarczy obrotomierza. GENIALNE!

Co więcej o YZF-R6

Zadupek możemy otworzyć ale za wiele tam nie zmieścimy. Stopka ni budzi mojego zaufania, ale to już chyba standardowy element, na którym Yamaha zbija masę. Jest cieniutka i nie radzę siadać na motocyklu będącym na stopce. Klasycznie, jak to u Yamaha, znajdziecie do tego motocykla masę akcesoriów. Testówka którą latałem miała akcesoryjne klamki oraz końcówkę wydechu. To jak pracuje możecie sprawdzić w filmach, którr linkuję poniżej. Należy jednak pamiętać, że nie spełnia norma i jest dedykowany tylko na tor 😉 Wszystko dedykowane dodatki oraz dokładny opis motocykla znajdziecie na stronie producenta.

Ja motocykl postrzegam jako ciekawą opcję dla osób szukających nowej sportowej 600sety. Ale z zastosowaniem stricte na tor. Na miasto bym jej nie polecił. No chyba, że ktoś upiera się przy R6 z zamiłowania to wówczas myślę, że będzie zadowolony z tego jak ten motocykl się prowadzi i pracuje. Bo tak płynnie działającego sporta już dawno nie prowadziłem. Wszystko chodzi tu gładko, nie przenoszone są niemal żadne drgania. Ten motocykl sunie przed siebie z gracją jeżdżącej kanapy pozostając jednocześnie małym złem wcielonym 😊

Poniżej trochę danych technicznych oraz wideo recenzja i zdjęcia jednostki. Zapraszam również do zapoznania się z pozostałymi filmami w których wystąpił ten motocykl.

Typ silnika 4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC, nachylony do przodu, rzędowy, 4-cylindrowy, 4-zaworowy
Pojemność 599 cm3
Moc maksymalna 118,4 KM przy 14 500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 61,7 Nm przy 10 500 obr/min
Długość całkowita 2 040 mm
Szerokość całkowita 695 mm
Wysokość całkowita 1 150 mm
Wysokość siodełka 850 mm
Waga w stanie gotowym do jazdy 190 kg
Pojemność zbiornika paliwa 17 litrów
Cena: 59 900 PLN