HONDA VFR800X CROSSRUNNER to motocykl stworzony do jazdy po trasie i poza nią. W mieście również się odnajduje, jak każdy motocykl, ale nie jest to środowisko do którego został „uwarunkowany” podczas projektowania. W tym artykule powiem Wam co sądzę na jego temat po przejechaniu niemal 1000km.
CROSSRUNNER – ogólne wrażenia
Honda VFR800X jest ciężkim motocyklem. Przy masie 242kg jest to jeden z cięższych motocykli z jakimi miałem do tej pory do czynienia. A gdy myślę o nim, to pierwsze co przychodzi mi do głowy to idealne dostosowanie motocykla do warunków panujących na naszych krajowych drogach. Wynika to głównie z faktu, że zawieszenie świetnie wybiera nierówności zarówno przy normalnej jeździe jak i podczas szybszego galopu. Motocykl ten radzi sobie w mieście, ale nie jest to jego naturalne środowisko. Lepiej sprawdzi się w trasie, podczas motocyklowych wycieczek. Poradzi sobie też na luźnym gruncie dzięki dobrze działającym systemom. A skoro zacząłem od wniosków to przejdźmy do uzasadnienia 😉
HONDA VFR800X – silnik
Na początek kilka słów o jednostce napędowej, bo od niej wiele zależy i posiada ona cechę, która dla wielu przekreśli ten motocykl, a dla innych będzie ogromną zaletą. Mam tu na myśli to, że jest to V4-VTEC. VTEC albo się kocha albo nienawidzi. Rozwiązanie które ma tyleż samo zwolenników co przeciwników. Dla mnie był to pierwszy motocykl z silnikiem VTEC i… spodobało mi się. Spodziewałem się spektakularnego wyrwania motocykla do przodu, uślizgu kół, innych nieprzewidzianych ekscesów. Ale szybko okazało się, że nie taki diabeł straszny 🙂 Tu trzeba też zauważyć, że ja sam chciałbym mieć jakiegoś Type R, bo to rozwiązanie do mnie trafia. Taki dwustrefowy zakres obrotów to ciekawe rozwiązanie. Niższa moc dla spacerowego przenikania przez miasto i sportowa charakterystyka do zabawy w zakresie obrotów gdzie i tak znajduje się wskazówka podczas sesji na torach.
W motocyklu to rozwiązanie również się sprawdziło. Oczywiście czujemy gdy wchodzi ostrzejszy wałek. Różnica jest zauważalna, czuć szarpnięcie, motocykl zaczyna się wyrywać gdy gubi kaganiec. Jednocześnie słychać to na seryjnym wydechu. Przyjemny pomruk przechodzi w ryk (co trochę słychać tutaj). Ale przejście to nie jest na tyle drastyczne aby zrzucić kierownika z siodła. Oczywiście trzeba uważać, bo na niższych biegach na śliskim asfalcie potrafi w tym momencie zakołysać. Do tego silnik ma tyle mocy, że motocykl podrywa koło. Jeśli w czasie takiego lotu załączy się VTEC to… może być różnie 😉
Ogólnie silnik pracuje przyjemnie, ma wystarczająco mocy by napędzać te 242 kilogramy z przyjemnym przyśpieszeniem. Należy jednak mieć na uwadze trzy sprawy. Po pierwsze: na niższych obrotach, tak do 3000 obrotów, potrafi mieć czkawkę. Jeśli mamy zbyt wysoki bieg, to motocykl będzie szarpać. Po drugie: hamowanie silnikiem na niskim zakresie obrotów praktycznie nie istnieje. O ile puszczamy gaz z VTEC’owego zakresu obrotów to tracimy prędkość w sposób zauważalny. Jednak na niskich obrotach nie ma silnego efektu i trzeba wspomagać się hamulcem. A po trzecie: silnik ma apetyt na paliwo.
HONDA FVR – spalanie
O ile zawsze powtarzam, że motocykl pali wszystko co się w niego wleje, i sam nie zwracam uwagi na spalanie, bo zabawa zaczyna się tam gdzie kończy ekonomia… zwłaszcza przy większych pojemnościach, o tyle ten motocykl mnie zaskoczył. Jadąc na zawody przeszło 200km od Warszawy, nie zdążyłem się jeszcze dobrze napędzić, a już musiałem zwolnić galop, bo zapaliła mi się lampka rezerwy. Zacząłem wówczas baczniej obserwować spalanie chwilowe i okazało się, że:
- przy 140km/h motocykl konsumuje 5,5l/100km
- przy 160km/h jest to już 7l/100km
- a przy 180km/h wirek w baku wciaga 9l/100km
Ostatniego dnia testów podczas tankowania, średnie spalanie uzyskane w cyklu mieszanym na dystansie 855km wyniosło 7,9l/100km. Można powiedzieć, że podobnie pali moja Honda Fireblade. Ale również daje sporo frajdy z jazdy więc nie ma co płakać po spalonym paliwie 😉 Teoretycznie można nim osiągnąć spalanie na poziomie 5,5l/100km i jestem przekonany, że jest to do zrobienia. Mi się nie udało… no trudno 😉
HONDA VFR800X – zawieszenie
Kolejny plus to zawieszenie tego motocykla. Mamy bezstopniową regulację napięcia wstępnego i 10 stopni regulacji tłumienia przedniego amorka oraz płyną regulacje tłumienia odbicia i 35 stopniową regulację napięcia wstępnego na tyle. Ja jeździłem na ustawieniu pośrednim i motocykl przyjemnie wybierał doły zarówno podczas spaceru jak i szybszego galopu. Gładko płynął po naszych pofalowanych asfaltach pełnych łat, dołków, wgłębień i wybrzuszeń. Dobrze to widać podczas jazdy w wideo-recenzji, gdy przejeżdżam przez mocno zniszczony fragment dojazdowy do Arkadii. Mimo panujących tam dołów mój głos nie trzęsie się a to oznacza, że motocykl zgrabnie radził sobie z tymi dziurami. Wiadomo, że podczas szybszej jazdy po dołach nie jest już tak kolorowo i czasem głos zabierała kontrola trakcji. Działo się tak w momencie gdy tył tracił przyczepny kontakt z podłożem w wyniku podbijania koło na serii łatek. Powodowało to chwilowe odcinanie mocy i spowolnienie VFRki. Ale wystarczyło wyłączyć trakcje na autostradzie i było po problemie.
HONDA VFR800X – kontrola trakcji HSTC
Skoro już o trakcji mowa to rozwińmy ten temat. Honda VFR posiada trzystopniową kontrolę trakcji. Możemy ją na stałe wyłączyć bądź ustawić w położeniu mniejszego i większego wspomagania. Czy jest to wspomaganie czy kastracja to już nie mi decydować, w każdym razie niższy stopień kontroli daje nam więcej fanu z jazdy przy jednoczesnym pilnowaniu tego co dzieje się z tylnym kołem, a drugi stopień robi wszystko, żeby koło nie uślizgnęło się ani nawet nie miało szansy na taki uślizg. I tak na pierwszym stopniu będziemy dysponowali świetnym przyśpieszeniem nawet na sypkim gruncie, a na wyższym odcięciu – nie uświadczymy uślizgu ale też nie będziemy mieli tego fenomenalnego przyśpieszenia. Ale zarówno pierwszy jak i drugi stopień znajdzie zastosowanie. Trakcja jest pomyślana chyba pod kontem zjechania z asfaltowej wstęgi, ale przydaje się również na mokrym. Osobiście jeśli nie miałem wyłączonej trakcji to leciałem na pierwszym stopniu wsparcia. Należy tu również napomknąć, że już pierwszy stopień trakcji odetnie moc, gdy przednie koło wyrwie się trochę w górę. Raz mnie to mocno zaskoczyło 😉
HONDA VFR – hamulce
Crossrunner dysponuje również świetnymi hamulcami i ma ABS w standardzie. Jakby nie było, Honda VFR swoje waży a mimo to bardzo dobrze traci prędkość. Odpowiadają za to dwie 210mm tarcze i 4-tłoczkowe zaciski z przodu a wspierać możemy się pojedyncza 256mm tarczą z tyłu. Z moich obserwacji wynika, że ABS w Hondach jest bardziej poukładany niż w motocyklach Yamahy i na sypkim gruncie działa zdecydowanie łagodniej. Oczywiście nie ma mowy o płynnym spowolnieniu koła a o impulsowym działaniu układu hamulcowego, jednak cały proces zachodzi łagodniej.
HONDA VFR – wyświetlacz
Na spory plus zasługuje wyświetlacz. Wielki i czytelny, w zasadzie tylko w czasie zachodu słońca może pojawić się problem. Gdy słońce mamy za plecami to dostajemy zajączkiem po oczach, ale tylko przez krótki okres czasu wiec da się z tym żyć. Ale za to mamy przed oczami sporo informacji w jednym miejscu. Poza standardowym wskazanie temperatury silnika, paliwa, przebiegu i czasie mamy sporych rozmiarów prędkościomierz oraz wskazanie biegu, na którym jedziemy. Oczywiście obroty są prezentowane na pasku, dość wąskim i słabo widocznym… ale to chyba taka moda w nowoczesnych motocyklach. Mamy tu też wyciągnięte info o kontroli trakcji oraz dwa mini ekraniki na których możemy wyświetlać wybraną funkcje z dostępnych.
Co na plus?
Honda VFR800X posiada świetne lampki. Mamy tu LEDowe oświetlenie, które na drogę przed nami kładą duży płaszcz światła, szeroki i daleko sięgający w mrok. Światła długie rozświetlają wszystko co przed nami aż po horyzont. Ogólnie rzecz ujmując – światła w nowych Hondach są świetne.
Kanapa duża, wygodna, ale po 200km zaczyna drętwieć tyłek. Dodatkowo możemy regulować jej wysokość, a różnica pomiędzy najniższym a najwyższym jej położeniem daje nam 2cm regulacji. Niby niewiele, ale 2cm bez ingerencji w zawieszenie to dobra rzecz i pozwoli nie jednej osobie zyskać pewniejsze podparcie na nogach. Ja przy 180cm wzrostu opierałem się na pełnych stopach.
Wszystkie przełączniki są duże i znajdują się w miejscach dobrze dostępnych a operowanie nimi nie stanowi problemu. Jednak standardowo klakson jest w miejscu kierunkowskazów bo Honda stosuje teraz inny rozkład przycisków i po przesiadce ze starszych motocykli lub nowych sprzętów innej marki, potrzeba chwili aby się przestawić. Dziwnie jest trąbić na ludzie przy wyłączaniu kierunkowskazu 😉
Szyba jaką mamy również się sprawdza. Co prawda jeśli jesteśmy wyprostowani i pada deszcz, to wszystko wpada nam na szybę kasku, ale wystarczy się delikatnie schować i można mknąć bez problemów z prędkościami przekraczającymi 200km/h.
Ciekawe są również grzane manetki, które posiadają aż 5 stopni regulacji. Ten patent również przypadł mi do gustu w motocyklach Hondy. Przyjemniej jeździ się w nocy a w deszczu można zagrzać ręce i osuszyć rękawice. Nie wspominam o zastosowaniach w trakcie zimniejszych dni 😉
Lusterka w tym motocyklu również zasługują na pochwałę, bo łatwo jest je ustawić i wszystko w nich widać.
Co na minus?
Honda VFR posiada szeroką kierownicę, która jest świetna do manewrowania jednak nie do końca sprawdza się w mieście. Manetki oraz kierunkowskazy znajdują się na takiej wysokości, że sporo lusterek jest zagrożonych. Przy masie sprzętu i jego gabarytach stanowi to kolejny problem dla przeciskania się w korkach. Należy również wspomnieć o tym, że serce naszego Crossrunnera szybko się grzeje i dogrzewa nogi. W korkach niezbyt przyjemne, a po wjechaniu na trasę potrzeba było kilkunastu kilometrów aby schłodzić jednostkę w ciepły dzień. To tego wolne manewry też mogą sprawić trudność. Przez to motocykl ten nie do końca odnajduje się w miejskim zgiełku… a przynajmniej w takim jego pokonywaniu do jakiego przywykłem 😉
HONDA VFR800X – podsumowanie
Całość sprowadza nas zatem do wniosku, który przedstawiłem na początku: motocykl ten da radę w miecie ale zdecydowanie lepiej czuje się na trasie. Możecie też łatwo ubrać go w dedykowane kury czy inne przydatne do turystyki dodatki. Pełna specyfikacja, dostępne malowania, ceny i inne informacje na temat VFR800X znajdują się na stronie producenta. Poniżej trochę cyferek:
| Typ silnika | Chłodzony cieczą, czterosuwowy, 16-zaworowy DOHC 90° V-4 |
| Pojemność | 782 cm3 |
| Moc maksymalna | 106 KM przy 10250 obr/min |
| Maksymalny moment obrotowy | 75 Nm przy 8500 obr/min |
| Długość całkowita | 2 190 mm |
| Szerokość całkowita | 870 mm |
| Wysokość całkowita | 1 360 mm |
| Wysokość siodełka | regulowana 815 / 835 |
| Waga w stanie gotowym do jazdy | 242 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 20,8 litrów |
| Cena: | 54 500 PLN (2017), 48 100 PLN (2016 w promocji) |
Zapraszam również na wideo-recenzję tego sprzęta na moim kanale YouTube.