CBR1000RR SP2 SC77 – najnowsza Honda Fireblade

CBR1000RR SP2

CBR1000RR SP2 to najnowszy Fireblade od Hondy w najbogatszej konfiguracji dostępnej na rynku. Wedle producenta jest to najbardziej posłuszny kierowcy motocykl serii. Wszak każdy Fireblade miał dawać poczucie pełnej kontroli i jako taki motocykl postrzegam swojego starego SC57. Jak jest w przypadku SC77? Zapraszam do lektury!

Cbr1000RR SP2 kosztuje tyle co 1/3 mieszkania 2 pokojowego w Warszawie, dlatego warto byłoby się przez chwilę zastanowić czy jest wart tych pieniędzy. Niestety nie dane było mi przetestować podstawowej wersji tego motocykla, gdyż ten ostał zgruzowany przez kogoś przede mną, za to dostałem do rąk własnych wersję SP2. Przy czym z początku byłem przekonany, że to wersja SP. Może tym razem zacznijmy od porównania poszczególnych wersji, bo jest to całkiem istotny sprawa.

CBR1000RR SP2 vs SP vs STD

Poniżej tabela zestawiająca cechy wspólne i różniące poszczególne wersje ( * zmiana w porównaniu do modelu 2016):

Opis funkcji STD SP SP2
* Zwiększona moc silnika x x x
* Zredukowana masa całkowita x x x
* Nowa lżejsza rama oraz tylny stelaż x x x
* Mniejsza chłodnica o tej samej wydajności x x x
* Zmodyfikowane owiewki x x x
Magnezowe boczne pokrywy silnika i miska olejowa x x x
Nowe, lżejsze koła x x x
Lampy i reflektory LED x x x
Tytanowy układ wydechowy x x x
Zegary TFT x x x
Przepustnica sterowana elektrycznie x x x
Kontrola hamowania silnikiem x x x
Zmienne tryby pracy silnika x x x
Moduł IMU mierzący przyspieszenia w 5-ciu osiach x x x
** Nowy ABS z możliwością hamowania w zakręcie x x x
** Kontrola „wheelie” x x x
** Kontrola trakcji HSTC x x x
Tytanowy zbiornik paliwa x x
Elektryczne zawieszenie OHLINS Stage II FR NIX30 + S-EC RR TTX36 + S-EC
Akumulator litowo-jonowy x x
Quickshifter & Downshifter x x
Zaciski przód Brembo x x
Koła Marchesini x
Zmodyfikowana głowica x
Dodatkowy zestaw HRC x
 Cena  78 400  98 500  120 000
** funkcja wykorzystująca dane z IMU

Generalnie już w wersji podstawowej bardzo mocno daje się we znaki poprawienie stosunku mocy do masy i jest on najwyższy w całej historii serii Firelade! Otrzymujemy tu kontrolę trakcji, sterowanie siłą hamowania silnikiem, rewelacyjny ABS, zawieszenie Showa a także wybór trybu jazdy oraz mapy. To naprawdę sporo zmian a motocykl… nadal, po chwili obcowania z nim, sprawia wrażenie potulnego baranka. Nawet wersja SP2, podczas normalnej jazdy nie zaskakuje i jest mega przyjemna w odbiorze. Naprawdę czuć tą pełną kontrolę nad motocyklem i to aż za dobrze. Bo tak naprawdę to wilk w owczej skórze i potrafi zaskoczyć. I to bardzo pozytywnie, gdy tylko zaczniemy sięgać po skrywane głęboko pokłady energii.

Cbr1000RR SP2 krótka charakterystyka ogólna

Wariat! Szalony motocykl! Sprzęt dla ludzi mądrych! Pomimo nafaszerowania elektroniką i systemami wspierającymi kierowcę to i tak najbardziej szalony moim zdaniem sprzęt, jakim było dane mi jeździć (czyli do końca sezonu 2017). Blisko 200KM robi robotę. Przetestowałem go w trakcie wyścigów na dystansie 1/4 mili (starty możecie zobaczyć tutaj) gdzie pokazał pazury a w trakcie pierwszej przejażdżki, przypomniał mi czym jest Fireblade (zobacz pierwsze wrażenia). Ogólnie rzecz ujmując: motocykl naprawdę daje duże poczucie kontroli i tak jak pisałem wcześniej – to bardzo niebezpieczne. Wystarczy odkręcić manetkę by motocykl wystrzelił przed siebie. Można też całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji i cieszyć się maksymalną mocą na kole. W wersji SP i SP2 dodatkowo dostajemy aktywne zawieszenie oraz quickshifter i downshifter. Ale tych ostatnich bym nie wyłączał bo są mega dodatkiem i sprawdzają się też w codziennej jeździe po mieście. Ogólnie w tym motocyklu to właśnie ta elektronika sprawia, że motocyklem możemy pojechać lepiej i szybciej przy zachowaniu pełnej kontroli. Wszak to motocykl na tor a w zakrętach będzie się sprawować o wiele lepiej niż na prostej.

Silnik

Mamy 192KM dostępne w końcowym zakresie obrotów oraz 114Nm trochę wcześniej. Czyli klasyka: liniowe oddawanie mocy. Choć czuć większa ochotę do jazdy powyżej 6 – 7 tysięcy obrotów. Sprzęt trzeba szanować bo rwie się do galopu. Wierzga na pierwszym, drugim i trzecim biegu. Ochoczo podrywa koło do góry. Nawet z włączoną kontrolą trakcji. Koniec końców na zawodach jeździłem z trakcją na 1 stopniu (9 najwyższy) a i tak motocykl nawet na 4 biegu pędził tak, że przednie koło tylko lizało asfalt. Pierwszy bieg to skupienie i pełna kontrola gazu. Na drugim można już było odwinąć ale też z wyczuciem. Na 3 i 4 biegu, z otwartą na masa przepustnicą, przednie koło ciągle odrywa się od asfaltu a kierownica była „luźna”. W 299 wchodzi jak nóż w masło. No wariat 🙂

Skrzynia

Skrzynia pracuje fajnie. To nic nowego w Fireblade. Nowością jest downshifter serwowany w zestawie z qucikshifterem w wersji SP i SP2. Oczywiście odpowiedni zestaw można sobie również wpiąć w STD, mamy do tego gotowy zestaw. O ile na początku maiłem spore opory przed redukcją bez użycia sprzęgła i międzygazu, o tyle później tak mi to weszło w krew, że omal nie skopałem tak biegu w innym motocyklu. Człowiek jednak bardzo szybko przyzwyczaja się do tego co dobre i wygodne. Naprawdę polecam. Opóźnione hamowanie, bez zamartwiania się redukcją, to coś czego nie da się opisać. Same dojazdy do świateł w mieście bez zabawy z biegami, redukowanie w zakręcie, czy w ogóle zbijanie biegu bez konieczności wyczekania odpowiedniego do tego momentu to świetne uczucie. Pomijam oczywiste walory dźwiękowe towarzyszące zmianie biegów 😉 Możemy  zmienić siłę potrzebną na zadziałanie układu. Oczywiście te bajery można wyłączyć. I naturalnie mamy sprzęgło antyhoppingowe. Ale czy się dobrze sprawuje to nie wiem 🙂 Kopałem te biegi bez sprzęgła. Jednak muszę przyznać, że o ile downshifter działa fajnie, o tyle miałem styczność z płynniej działającymi quickshifterami. Można powiedzieć, że biegi wchodzą twardo, z odczuwalnym przymuleniem motocykla.

Zawieszenie

W testowanej sztuce (SP2) miałem aktywne zawieszenie Showa w najwyższej możliwej wersji. Dodatkowo Honda dodała możliwość zmiany nastawień zawieszenia w zależności od tego, co dzieje się z motocyklem. Sprzęt wyczuwa czy przyśpieszamy, hamujemy, turlamy się czy może skręcamy. I w zależności od tego – odpowiednio zmienia parametry pracy. Oczywiście na podstawie zadanych przez kierowcę wcześniej nastawień. Bajka! Chcesz mieć twarde zawieszenie podczas hamowania z przodu? Proszę bardzo. Chcesz sztywniej w trakcie jazdy ale odrobinę bardziej miękko w zakręcie – klikasz i masz. Wszytko to działa ad hoc. Zmiany ustawienia zawieszenia w trakcie jazdy, a do tego możliwość innego zestrojenia paru map i szybkie przełączanie się między nimi dla porównania – bajka dla każdego maniaka zakrętów i torowania.  Więc tym razem nie powiem, że twardo albo za miękko. Tym razem jest tak jak chcesz bez wyciągania choćby śrubokręta. Po prostu się to „wyklikuje w motocyklu”. Brakuje jedynie zmiany nastawień zawieszenie w odniesieniu o dane GPS.

Hamulce

Hamulce w CBR1000RR SP2 to coś, co zasługuje na oklaski na stojąco. Dlaczego? Bo są podwójnie a nawet potrójnie sprytne. ABS w odróżnieniu od wielu innych motocykli, nie przejawia „ząbkującej” pracy. Jeśli nawet działa to nie wyczuwa się amplitudy następujących po sobie silniejszego i słabszego hamowania. W zdecydowanej większości motocykli ten ABS działaniem przypomina przejechanie ręką po tarce. Zwyczajnie na chwile koło i tak ulega zblokowaniu i odblokowaniu na zmianę. A amplituda zależy tylko od systemu ABS. Tu wszystko chodzi bardzo płynnie. System nie dopuszcza do zblokowania koła w bardzo gładki sposób. Do tego ABS reaguje na pochylenie motocykla. Im większy kąt nachylenia  motocykla w zakręcie tym mniejsza siła działa na tarcze hamulcowe. Innymi słowy można spóźnić hamowanie, a nawet hamować będąc w skręcie. Naturalnie w ekstremalne testy bym się nie bawił, ale i tak wykorzystałbym ten system do gładkiego przechodzenia pomiędzy odhamowaniem przed skrętem i jego pokonywaniem. Na torze nie do przecenienia. Do tego możemy też kierować siłą hamowania. Motocykl może zatrzymać się bez unoszenia tylnego koła lub nieco bardziej agresywnie. Obsługujesz to palcem a na klamce i masz świetny zakres kontroli tego jak bardzo chcesz wytracać prędkość.

Systemy

Motocykl ma w sobie całą masę elektroniki. Mamy kontrolę trakcji, aktywne zawieszenie, inteligentny ABS, mapy, możliwość sterowania siłą hamowania, działania quick i downshiftera. Wszystko to jest do „wyklikania” na szybko i dostępne do modyfikacji a następnie szybkiej zmiany w trakcie jazdy. 9 stopni kontroli trakcji z możliwością całkowitego wyłączenia, przy czym mi na 5 stopniu motocykl poszybował brutalnie w powietrze. Łącznie 5 map nastawów z możliwością szybkiego przełączenia się miedzy nimi w trakcie jazdy. 3 ustawienia predefiniowane z mniejszą możliwością ingerencji w to co tam jest oraz 2 użytkownika z pełną kontrolą. Zatem możliwe jest wypróbowanie 5 całkowicie różniących się od siebie ustawień motocykla bez zsiadania z niego w takcie jazdy. To również idealne na tor. Wszytko co możemy ustawić i jak to przebiega znajdziecie w poniższym filmie:

Wyświetlacz

Skoro nie mamy klasycznego obrotomierza i prędkościomierza, a powyżej widać jak prezentuje się wyświetlacz, to kilka słów na jego temat.Mamy tu całkiem spory „monitorek”, który jest jednak moim zdaniem aż nadto obładowany informacjami. I z tego powodu niektóre wskazania są nieczytelne. Zwłaszcza podczas jazdy. Należy się również przyzwyczaić do tego gdzie szukać konkretnej informacji. Czasami jeden szybko rzut oka to za mało, żeby wychwycić z niego interesującą nas informację. Na szczęście najważniejsze ikonki i tak są osobno wydzielone poza ekranem i zdublowane na nim. Także nie dość, że widzimy temperaturę silnika to jeszcze zostaniemy poinformowani odpowiednią kontrolką o tym, że coś się nam przegrzewa. Tak samo rezerwa czy fakt, ze mamy rozstawioną stopkę. Monitor ten pracuje w trybie dziennym z automatycznym przełączeniem na nocny przy mniejszym oświetleniu. Można to też zmienić w jego ustawieniach i wstawić własne tło. A do tego mamy tryb pracy serwisowy, torowy oraz codzienny. Każdy prezentuje inne parametry i można się pomiędzy nimi przełączać w menu. A informacji jest bez liku. Od czasu okrążenia, kąta pochylenia, ładowania aku, temperatury silnika, spalanie i niemalże menu najbliższej restauracji. Jest tu po prostu wszystko.

Pozycja

CBR1000RR SP2 to Fireblade pełną gębą. Innymi słowy jest to chyba najwygodniejszy ścig w klasie. Na tym motocyklu, pomimo sportowego zacięcia, będziesz się czół równie komfortowo w mieście, na trasie jak i na torze. Oczywiście są lepsze maszyny do miasta czy na trasę ale żaden z nich nie sprawdzi się na torze 😉 A że nie ma motocykli uniwersalnych, to każdemu zapaleńcowi torowania z zacięciem turystycznym sugerują zainteresowanie się nie tyle tym motocyklem co ogólnie Fireblade. W każdym razie jest naprawdę dobrze. W porównaniu do poprzedników to zdecydowanie siedzisko jest wyżej. Przez to jesteśmy bardziej pochyleni do przodu ale nie na tyle by cierpieć z tego powodu. Znalezienie odpowiedniej pozycji jest czymś co przychodzi instynktownie. Jest też o tyle fajnie, że nawet przy 160km/h, nie ma potrzeby uciekania przed podmuchami pod owiewkę.

Inne cechy motocykla

Nie wiem jak z pasażerem, bo tylko wersja STD jest na niego przygotowana, ale sądzę, że będzie też wygodniejszy dla plecaka od konkurencji. Ma na bank genialne światła, wszystko w LED. Do tego fajne lusterka i klamki z regulacją. Ma niestety duże, paskudne przełączniki, które zwyczajnie nie pasują do tego typu motocykla. Brakuje też przewodów hamulcowych w oplocie ale za to mamy seryjny amortyzator skrętu. Wygląda obłędnie. Nie jest przekombinowany, od razu widać że to Fireblade. Jedyne co do wymiany to puszka, choć ta już w serii fajnie brzmi to możecie usłyszeć w poniższych filmach:

Przeznaczenie motocykla

Powiem tak: grzechem było by nim nie latać po torze. Ten sprzęt był stworzony z myślą o pokonywaniu zakrętów z utrzymaniem pełnej kontroli. Ten motocykl od początku do końca został stworzony pod tor. To ścigacz, którym oczywiście spokojnie pojedziesz po mieście, wyjedziesz w trasę, ale on się tam będzie nudzić. Nie po to ma laptimer i te wszystkie bajery, żeby się nim przeciskać przez samochody. Ten sprzęt trzeba zabrać i sponiewierać na torze. Co oczywiście jest nie lada przeprawą finansową, ale nie jeden do latania na torze po modyfikacjach kosztuje tyle co ten gotowy motocykl. Downshifter, quickshifter, antyhopping, świetny ABS z kontrolą siły hamowania w zakręcie i aktywne zawieszenie. Pozostaje już tylko nawlec dobrą gumę, ustawić mapy i ruszać po rekord toru.

I na zakończenie…

… klasycznie cyferki dla ciekawych. Więcej na temat motocykla znajdziecie na stronie producenta. Poniżej dorzucam klasycznie film z prezentacją motocykla oraz dodatkowo nagranie z przeciskania się w korkach. A na deser trochę zdjęć.

Typ silnika Chłodzony cieczą, rzędowy 4-cylindrowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Pojemność 1000 cm3
Moc maksymalna 191,8 KM przy 13 000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 114 Nm przy 11 000 obr/min
Długość całkowita 2 065 mm
Szerokość całkowita 720 mm
Wysokość całkowita 1 125 mm
Wysokość siodełka 832 mm
Waga w stanie gotowym do jazdy 195 kg
Pojemność zbiornika paliwa 16,2 litrów
Cena: Ok. 120 000 PLN (SP2), 98 500 PLN (SP), 78 400 PLN – podstawowa wersja