Africa Twin DCT ABS znana wszystkim jako Honda CFR1000L to motocykl, którym da się jechać w niemalże każdych warunkach. Ten sprzęt wjedzie prawie wszędzie tam, gdzie będziesz chciał pojechać. Co prawda nie jest tak lekki, zwinny i smukły jak cross, zatem cięższy teren pozostanie poza strefą jego wpływów, ale nawet po wyeliminowaniu tego wybitnie trudnego terenu, pozostaje nam całkiem spora paleta możliwości i miejsc, w których będziemy się na nim swobodnie poruszać.
Africa Twin – najważniejsza cecha motocykla
Africa Twin jest najbardziej uniwersalnym motocyklem jakim było mi dane jeździć do tej pory. I to jest cecha, która od razu przychodzi mi na myśl gdy wspominam jazdę na CRF. Motocykl ten tak samo dobrze czuje się w mieście, na autostradzie jak i w terenie. Oczywiście są lepsze motocykle do jazdy po autostradach, są naturalnie lepsze sprzęty do zabawy w teren, do miasta też znalazłbym coś lepszego. Ale trudno o drugi taki motocykl, który nadawałby się do wszystkiego na raz. Teoretycznie mówi się, ze jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego… ale nie tyczy się to CRF1000L.
Africa Twin vs miasto
Nowa Honda CRF jest motocyklem dość dużym. Motocykl jest wysoki, szeroki i ciężkawy. Przez co średnio polecałbym go osobom, które nie mają za sobą jakiś pierwszych szlifów w jeździe na dwóch kołach. Ja przy wzroście 180cm nie opierałam się pełnymi stopami o ziemię, tylko udawałem baletnicę. Sprawiało to problemy przy wycofaniu motocykla bez zsiadania z niego, zwłaszcza na mokrym asfalcie czy śliskiej posadzce parkingowej. Jak się okazało: gapa jestem i nie obniżyłem siedziska – życie 😉 Motocykl, o dziwo, pomimo swoich gabarytów jest bardzo stabilny, nawet przy niskich prędkościach. W wersji ze skrzynią DCT trzeba mieć na uwadze, że w pewnym momencie motocykl wysprzęgli nas całkowicie i nie będziemy w stanie wykonać naprawdę wolnego kółka bez wspierania się nogami. Ale zaskoczyło mnie to z jaką swobodą jestem w stanie manewrować niemałym i nielekkim sprzętem. Promień skrętu jest również zadowalający, wszak to przerośnięte enduro zatem potrafi wykręcić kierownicę.
Sama jazda po mieście nie jest kłopotliwa, ale schody zaczynają się gdy przechodzimy do przeciskania się w korkach. Tutaj szeroka kierownica nie cieszy tak bardzo jak w terenie. Dodatkowo mamy jeszcze spore handbarsy. Za to siedzimy wysoko, patrzymy ponad dachami aut, a zawieszenie elegancko wybiera wszystkie nierówności. W wersji ze skrzynią DCT mamy na stałe włączony tryb „odpal i zapomnij” jeśli chodzi o wachlowanie biegami. Mamy spore lusterka w których widać wszystko jak trzeba. Niestety brakuje trochę miejsca pod kanapą na cokolwiek w zasadzie. Mamy tylko jeden klucz, dostęp do akumulatora, bezpieczników i to tyle. Aby cieszyć się możliwością przewożenia bagażu musimy wyposażyć motocykl w kufer bądź kufry.
Africa Twin vs autostrady
Jeśli motocykl daje radę na mieście, to niekoniecznie da radę na trasie. I znowu nie w przypadku Honda CRF1000L. Sprzęt rozwija prędkości pozwalające wyprzedzać na niemieckich autostradach. Jednakże jest sporawy, toteż przy większych prędkościach, czy w trakcie wietrznych dni, stawia spory opór. O ile przy prędkościach rzędu 140km/h nie ma większych niedogodności, o tyle przy 180 i powyżej, przednie koło „płynie”. Przyda się też większa szyba jeśli częściej pokonujesz autostrady, bo na motocyklu siedzi się wygodnie, o ile siedzi się prosto. Garbienie za szybą przy większych prędkościach raczej nie będzie wygodne na dłuższą metę. Solidne handbary i pięciostopniowe grzane manetki przydały się w czasie deszczowych dni, które przeważały na testach. Może rękawice nie zawsze pozostawały suche, ale przynajmniej w dłonie nie było zimno a wiatr nie smagał mokrych kostek.
Africa Twin vs teren
Honda CRF jest motocyklem typu Adventure, a co za tym idzie – jego przeznaczeniem jest zjechać z ubitej drogi. Tu czuje się naprawdę rewelacyjnie. Poruszanie się szutrami, żwirowymi, leśnymi, polnymi czy piaszczystymi drogami przychodzi lekko i przyjemnie. Przyśpieszenie na takich sypkich, śliskich powierzchniach, dzięki systemowi kontroli trakcji, pozostaje na bardzo dobrym poziomie. Jazda z prędkościami powyżej 120km/h w takim terenie, dzięki pracy zawieszenia, wydaje się być niebezpiecznie przyjemna. Złapałem się na tym, że przelatywałem wąskie, leśne drogi z prędkościami, których nie powinno się osiągać jadąc samemu czy w ogóle w takim terenie. Ale prędkość rośnie momentalnie, jazda jest stabilna, zawieszenie wybiera nierówności, jadąc na stojakach nie czujemy tego z jaką prędkością się poruszamy. Dodatkowo gdzieś w głowie siedzi pewność, że ABS, co by się nie działo, zadziała prawidłowo i płynnie zatrzyma motocykl, dając nam złudne wrażenie pełnej kontroli. To fascynujące ale też niebezpieczne uczucie i trzeba o tym pamiętać.
Trakcja, ABS, zawieszenie, szeroka kierownica, wygodna pozycja stojąca sprawa, że tym motocyklem aż chce się pojechać w teren. Co prawda nawet najlepsze systemy nie pomogą, gdy bez odpowiedniej gumy wlecimy w pustynne piachy czy bagno, ale i tak z tym co mamy w serii, będziemy w stanie się pysznie bawić w terenie. A jeśli boisz się, że poniesie Cię ułańska fantazja, i zapuścisz się za daleko od cywilizacji to spokojnie: bak ma 18,8l i spokojnie można na tym zrobić 400km. Dodatkowo mamy też czujnik pochylenia, który wykrywa wjazdy i zjazdy i odpowiednio steruje pracą silnika w takich momentach.
Africa Twin – silnik
CRF1000L ma wpasowany w ramę litrowy silnik, który generuje 95 KM oraz 98 Nm. Czyli mamy sporą, niezbyt wyżyłowaną jednostkę, która posiada wystarczająco mocy, aby zerwać przyczepność czy podnieść przednie koło. Przyśpieszenie jest przyjemne, wyprzedzanie bezproblemowe, prędkość przelotowa wystarczająca… a po śliskim bez trakcji nie da się jechać normalnie 😉 Innymi słowy – nawet z tą masą, bagażami i pasażerem damy radę. Bez takiego obciążenia można się naprawdę nieźle powydurniać na tym sprzęcie. CRF żwawo reaguje i chętnie oddaje moc, oczywiście w przypadku wersji DCT zależy to od trybu w jakim pracuje skrzynia, ale motocyklowi nie można zarzucić braku chęci do jazdy. Warto również nadmienić, że CRF już ze standardowym wydechem brzmi godnie, można to zobaczyć na filmie, który umieszczę na końcu artykułu.
Africa Twin – skrzynia DCT
Motocykl ten to wersja ze skrzynią DCT. Wszystko na temat tej skrzyni i tego jak się z nią jeździ oraz jak obsługuje, opowiedziałem w tym odcinku. Jak ona się sprawuje w tej klasie motocykla? Moim zdaniem naprawdę dobrze. Myślę, że jest to dobra rzecz dla osób, które mają mniejsze doświadczenie z jazdą na motocyklach. W zasadzie dzięki niej, koncentrujemy się na wybieraniu takiej ścieżki po bezdrożach, która będzie przejezdna. Nie musimy się martwić doborem odpowiedniego biegu do sytuacji – motocykl w tej kwestii myśli za nas. Oczywiście nie mamy możliwości wysprzęglenia motocykla, także manewry na bardzo niskich prędkościach będą problematyczne, ale poza tym skrzynia spisuje się dobrze. Prowadzenie motocykla ogranicza się do skręcania, dodawania gazu i hamowania. W terenie przy poruszaniu się z bezpieczną prędkoscią i tak nie wyjdziemy ponad 3 bieg, a dodatkowy tryb skrzyni „G” skraca czas wysprzęglania, przez co moment jest stale przekazywany na koło. Będę miał jeszcze okazję przejechać się CRF z manualną skrzynia biegów i wówczas będę w stanie powiedzieć więcej na temat tego, czy DCT sprawdza się w terenie lepiej czy gorzej.
Africa Twin – zawieszenie
Jak przystało na motocykl klasy adventure, CRF1000L ma spory skok zawieszenia. 230 mm z przodu i 220 mm z tyłu wystarczy aby swobodnie i komfortowo pokonywać wyboiste szlaki. Zawieszenie przyjemnie wybiera nierówności, większe i mniejsze doły na drodze mija z łatwością. „Śpiące policjanty” też nie stanowią problemu, a dziury w drodze są mniej groźne. Niestety przy większych prędkościach (mam tu na myśli okolice 160km/h i powyżej) przy mocniejszym czołowym wietrze, przednie zawieszenie sprawia wrażenie płynięcia. Nie ma w tym nic dziwnego, bo motocykl stawia opór powietrzu. Oczywiście zawieszenie jest w pełni regulowane, zatem każdy znajdzie swoje optymalne ustawienie.
Africa Twin – system kontroli trakcji
CRF posiada 3 stopnie kontroli trakcji oraz możliwość całkowitego wyłączenia tego wsparcia. Jednak bardzo szybko wyszło na wierzch, że najlepiej jeździć z trakcją włączoną na pierwszym stopniu. Zwłaszcza na śliskim lub sypkim gruncie. Inaczej tył zaczyna buksować a motocykl stara się poruszać tropem węża. Jest to fajna zabawa, ale wówczas tracimy możliwość bezproblemowego wspięcia się na wzniesienie czy płynnego przyśpieszenia. Wyższe stopnie trakcji szybciej odcinają moc i bardziej ją ograniczają. Każdy znajdzie najlepsze dla siebie ustawienie, mi jednak najbardziej dopasował pierwszy stopień. Na większym piachu, ze względu na masę motocykla, przechodziłem na najwyższe odcięcie. Drugi stopień stosowałem czasami w deszczu, zwłaszcza gdy leciałem środkiem po śliskich białych paskach 😉
Africa Twin – Hamulce
ABS którym dysponuje CRF1000L to klasa sama w sobie. Do tej pory nie miałem okazji jeździć na motocyklu, który lepiej radziłby sobie z wytracaniem prędkości w terenie. Motocykl świetnie wytraca prędkość, płynnie zwalniając. Czy to na żwirze czy na piasku – najlepiej radził sobie ze wszystkich motocykli, które do tej pory miałem okazję oblatywać. Nie szarpie, nie pulsuje. Po prostu hamuje jak na asfalcie… no może nie aż tak idealnie, ale naprawdę robi to doskonale. Nawet po pozostawionych na piasku śladach po hamowaniu, ciężko doszukiwać się miejsc, w których wyraźnie widać, że koło uległo zblokowaniu. W połączeniu z tylnym hamulcem jesteśmy w stanie osiągnąć naprawdę relatywnie krótką drogę hamowania na śliskim czy sypkim gruncie. Na asfalcie uświadczymy nurkowanie przodu motocykla ale można to zniwelować poprzez lepsze zestrojenie zawieszenia do swoich potrzeb. Wiadomo, że standardowe nastawy są bardziej dedykowane pod lekki teren niż autostrady.
Africa Twin – kufry
Na osobną uwagę zasługują również kufry. Sprawiają wrażenie solidnych, na pewno są pakowne. Posiadają uszczelnienie, dzięki czemu deszcz nam raczej nie straszny, ale pod wodą bym ich nie trzymał 😉 Ich montaż na motocyklu w dedykowanych uchwytach jest bajecznie prosty. Do tego nie da się zostawić otwartych kufrów a to też niby nic, a jednak przydatne zabezpieczenie. Wystają odrobinę poza obrys motocykla, a to też o tyle istotne, że jeśli tylko mamy trochę więcej miejsca niż na motocykl, to znaczy, ze z kuframi się też zmieścimy. Dzięki temu również jazda z nimi nie zwiększy zbytnio oporu, jaki stawia motocykl. W zasadzie czy jechałem z kuframi czy bez nich – nie zauważyłem większej różnicy. Prawy kufer jest mniej pakowny, zatem trzeba o tym pamiętać odpowiednia wyważając bagaż przed podróżą. Za to tylny kufer ma wyprofilowane podparcie dla pasażera, co w połączeniu z uchwytami bocznymi, da naszemu „plecaczkowi” komfortowe warunki w trakcie jazdy.
Africa Twin – podsumowanie
Podsumowując: CFR1000L jest świetnym motocyklem do uprawiania mototurystyki. Zarówno tej bliższej jak i dalszej. Zwłąszcza jeśli po drodze zabraknie asfaltu, lub jeśli właściciel lubi opuszczać utarte szlaki. Motocykl daje rade na asfalcie w mieście i w terenie. Jest wygodny, łatwy w prowadzeniu i przyjazny dla kierowcy i pasażera. Posiada wszystko to co powinien mieć a nawet więcej. W skrócie: jeździłbym. Wszystkie malowania i dostępne wersje znajdziecie na stronie producenta poświęconej temu sprzętowi. Jest tam również pełna specyfikacja oraz cennik dostępnych modeli. Standardowo załączam też podstawowe dane techniczne:
| Typ silnika | Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniem 270° i Uni-cam |
| Pojemność | 998 cm3 |
| Moc maksymalna | 95 KM przy 7500 obr/min |
| Maksymalny moment obrotowy | 98 Nm przy 6000 obr/min |
| Długość całkowita | 2 335 mm |
| Szerokość całkowita | 930 mm |
| Wysokość całkowita | 1 475 mm |
| Wysokość siodełka | 870 mm |
| Waga w stanie gotowym do jazdy | 242 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 18,8 litrów |
| Cena: | 58 500 PLN (DCT ABS 2016) |
Zapraszam również na wideo-recenzje tego motocykla:
A tak motocykl brzmi na seryjnym wydechu:
Trochę innego terenu podczas pierwszej przejażdżki:
Zapraszam również do galerii:
